Das hässlichste Auto der Welt

(Bild: Andy Saunders)

Andy Saunders hatte gespart. “Ich wollte schon immer mal ein Traumauto besitzen”, meint Andy, 44, der eine Schwäche für getunte Wagen hat. “Doch leider gab es schon viele andere, die ein solches Auto besaßen.”

Also überlegte sich Andy etwas anderes. Anstatt sich eine gutaussehende Luxuskarosse zuzulegen, damit Frauen anzubaggern, gelegentlich eine willige Dame abzuschleppen und ein prachtvolles und erfülltes Junggesellenleben zu führen, entschied er sich um. Er suchte nun nach dem hässlichsten Auto der Welt.

Anscheinend hat er es nun gefunden. Viel Spass, Andy.

Ein Automobil, kurz Auto, auch Kraftwagen, früher Motorwagen, ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Beförderung von Personen und Frachtgütern dient.

Die Bezeichnung ist aus dem griechischen αὐτό~ „selbst~“ und Latein mobilis „beweglich“ abgeleitet. Diese nominelle Definition würde eigentlich auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil heute ein mehrspuriges, nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden. Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile gehörende Lkw gemeint.

Die motorisch bewegten Fahrzeuge haben gegenüber den von Zugtieren gezogenen wesentliche Vorteile. Sie können schneller und weiter fahren sowie größere und anhaltende Steigungen leichter bewältigen.

Im Jahr 1995 gab es weltweit etwa 500 Millionen Personenkraftwagen ^[1], 2002 waren es bereits 590 Millionen ^[2]. In Deutschland gab es 2002 etwa 53,3 Millionen Pkw, 2007 waren es rund 55,5 Millionen ^[3].

Dieser Artikel beschreibt die allgemeine Entwicklung des Autos; die Erläuterung des technischen Aufbaus erfolgt im Artikel Kraftfahrzeug.

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert

Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot, 1769

Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens - Vorläufer des Automobils - ist umstritten. Die jüngste Theorie sieht den Wagen als mitteleuropäische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands.^[4] Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art „Dampfmaschine“. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden.

Roger Bacon, (* 1214) ein Mönch und Gelehrter, schrieb: "Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder irgendeinem Tier gezogen zu werden." ^[5]

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland „Muskelkraftwagen“ auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte Johann Hautsch (Deutscher) mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein französischer Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch wegen des hohen Gewichtes des über der Vorderachse hängenden Wasserkessels nur schwer zu lenken und beendete eine seiner ersten Vorführfahrten in einer Kasernenmauer. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers.

Im 19. Jahrhundert

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit „Muskelkraftwagen“ und „Segelwagen“.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst über Steigungen beförderte.

Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor) der 26 Meter weit fuhr.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das „London Steam Carriage“, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen, Schottland, gebaut. Über zwanzig Jahre später, 1860, patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zu selben Zeit, zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 ließ er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gründete er im Jahr 1864 die „Gasmotorenfabrik Deutz AG“.

1863 wurde die erste Gaskraftmaschine entwickelt. Sieben Jahre darauf unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde. 1876 folgte die Entwicklung eines Viertaktmotors mit Verdichtung eines Gas-Luftgemisches durch Nikolaus August Otto.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Das erste Fahrzeug mit einem Leichtbenzin-Antrieb: Dreiradfahrzeug von Carl Benz aus dem Jahre 1886.

Daimlers Motorkutsche von 1886 (Modell)

Bild des La Jamais Contente mit Camille Jenatzy, das 1899 mit einem Elektroantrieb als erstes Auto schneller als 100 km/h fuhr.

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien weitere Fahrzeuge.

Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste „tanken“. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten „Tankstelle“.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff „Simplex“ geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen „Startvorgang“ als „Simplex“ bezeichnete.

„Benz & Co.“ reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die „Daimler-Motoren-Gesellschaft“. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motor Wagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto „La Jamais Contente“ als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Im 20. Jahrhundert

Mercedes Simplex von 1906

Ford Model A aus dem Jahre 1928

Mercedes-Kraftfahrzeug der Daimler-Motoren-Gesellschaft, technische Zeichnung

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie etwa dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson (Erfinderin) das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahr 1924 begann in Deutschland die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen „Benz & Co.“ und „Daimler Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler Benz AG“. Fünf Jahre später wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt.

Der Drehkolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung „auf Wunsch“ eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto über die Oberfläche des Mondes. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Im Jahr 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie.

Im 21. Jahrhundert

Erstes Großserien-Hybridfahrzeug der Welt war der Toyota Prius, welcher nunmehr in dritter Generation gebaut wird.

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist.

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb. Ein hoher Ölpreis führt heute schon dazu, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Achtel der Kosten eines Verbrennungsmotors fahren kann. Überdies gilt die Entwicklung des Elektromotors als sehr ausgereift. ^[6]Deshalb wird vermutet, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird ^[7][8], zumal wenige Prozent der Sahara mit Solartechnik bedeckt genügen würden, um den gesamten aktuellen Weltenergiebedarf zu decken ^[9] (siehe auch Solarenergie).

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte PKW im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.^[10][11]

Sicherheit

Verkehrsunfall

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP.

Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach längerer freiwilliger Aktion, wurde „Licht am Tag" in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und wurde 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft ^[12]. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor ^[13]. Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

Siehe auch: Autoindustrie

Mobilität

Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in Deutschland seit 1975

Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen.

Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen wesentlich höheren Platzverbrauch. Im ländlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivität für den Autoverkehr, der auf die „grüne Wiese“ ausweicht.

Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Kraftfahrzeugbestand in Deutschland

Fahrzeugbestand inklusive der Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen.

Kraftfahrzeugbestand in der Schweiz

Entwicklung der Anzahl von Personenkraftwagen in der Schweiz seit 1910

Gesundheit

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich.

Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Umwelt

Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO₂-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen.

Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen ^[14]. Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus ^[15]. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser ^[16]. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische oder wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen dürften.

Personenkraftwagen in Deutschland nach Kraftstoffarten

Gebrauchsgegenstand oder Kultursymbol?

Das Auto ist ein Transportmittel, das

Skulptur „Das Automobil“ beim Berliner Walk of Ideas 2006 am Brandenburger Tor

1. größere bis große Lasten (Transport)
2. binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität)
3. bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität)

bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft.

Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern – dazu zählen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland – ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines „modernen“ Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit („im Auto bin ich frei und autonom“) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinn weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum „zweiten Zuhause“ – größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und vielfältige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bemängelt, es gäbe keine komfortarmen, insbesondere Arbeitslosengeld-II-konformen Fahrzeuge mehr zu kaufen.

Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert.

Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz), Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung – der Gesundheit abträglich.

Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen.

Interessenverbände

In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der "Allgemeine Deutsche Automobil-Club", der ADAC, aus der 1903 gegründeten "Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung" entstanden. Er ist heute mit 15 Mio. Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Diverses über das Automobil

• Der Produktionsprozess eines Pkws verschlingt im Durchschnitt zwischen 20.000 und 300.000 l Wasser (siehe auch: Virtuelles Wasser)
• Der globale Bestand an Pkw liegt derzeit (2006) bei rund 750 Millionen Stück, demnach kommt also ein PKW auf circa neun Menschen auf der Welt.
• Der Bestand an Pkw in Deutschland beträgt mit Stand 1. Januar 2007 rund 46,6 Millionen Stück. ^{[18] [19]}
• Die Herstellung eines Pkws kostet so viel Energie, dass man ihn damit durchschnittlich zehn Jahre fahren könnte.

Weitere Daten siehe auch: Automobil/Tabellen und Grafiken

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in West-Europa.

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in Deutschland.

Siehe auch: Liste der Automobilmarken

PKW-Neuzulassungen 2006 in Deutschland nach Automarken

Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil

• Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS)
• Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen

Kritiker des Automobils

• Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität)
• Heathcote Williams („Auto Geddon“)
• Michael Hartmann – Autogegner und Erfinder des Carwalking
• Ralph Nader – Verbraucherschützer, USA

Zitate

„In Deutschland, so scheint es manchmal, hat das Auto einen ähnlich unangreifbaren Status wie in der Schweiz das Bankgeheimnis.“

– René Höltschi: Neue Zürcher Zeitung – Artikel vom 3. Februar 2007^[21]

„Ich glaube an das Pferd. Das Auto ist eine vorübergehende Modeerscheinung.“

– Wilhelm II (1859–1941), Enkel Wilhelms I., deutscher Kaiser und König von Preußen

Siehe auch

• Alternative Antriebstechnik
• Automobilindustrie
• Automobil/Tabellen und Grafiken
• Entwicklung der Ottokraftstoffe
• Fordismus
• Liste der Automobilmarken
• Niedrigenergiefahrzeug
• Verkehrsmittel
• Kraftfahrzeuganpassung für körperbehinderte Menschen,

Einzelnachweise und Quellen

1. ↑ „Folgen einer globalen Massenmotorisierung“, www.upi-institut.de
2. ↑ „Passenger Cars“, www.sasi.group.shef.ac.uk, englisch
3. ↑ „Pressemitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes“, www.kba.eu
4. ↑ Gerald Görmer: Der Ursprung des Wagens, München 2008
5. ↑ Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 130, Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8
6. ↑ spiegel.de: E-MAX 90S: Sparschwein auf zwei Rädern
7. ↑ spiegel.de: GM-ELEKTROAUTO-ENTWICKLER: "Das ist keine Evolution, sondern eine Revolution"
8. ↑ nano 3sat: Elektroautos werden von 2015 an zum Massenphänomen
9. ↑ nano.de: video: Spanien baut eines der weltgrößten Solarkraftwerke. Auch mit Informationen zu möglicher Energieerzeugung in Nordafrika.
10. ↑ spiegel.de: Autofahrer ab 2018 überflüssig
11. ↑ golem.de: CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer
12. ↑ ÖAMTC , Die gesetzliche Lichtpflicht fällt.
13. ↑ Welt Online , Licht aus! Nachteile des Tagfahrlichts überwiegen.
14. ↑ Audi – Umwelterklärung für Standort Neckarsulm (pdf)
15. ↑ Greenpeacemagazin 4/97
16. ↑ SPIEGEL Special 11/1998
17. ↑ Quelle: KBA
18. ↑ GEO Themenlexikon Bnd. 1 Unsere Erde, S. 48, 2006, ISBN 3-7653-9421-1
19. ↑ ERROR 404
20. ↑ ^{a b} Anmerkung: Zahlen für 2005 sind geschätzt, Stand Februar 2005
21. ↑ „ Von Mäusen, Elefanten und deutschen Autos“









Luxus-Limo von Lambo

Der Estoque ist nur ein Show-Auto für den Pariser Salon, betont Lamborghini. Aber was für eins: ein viertüriges Coupé mit hinreißenden Proportionen und einem Verwandten als Gegner. Der Lambo könnte dem Porsche Panamera Kunden abjagen.
 

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Weltpremiere an der Seine: Lamborghini zeigt bei der Paris Motor Show 2008 die hinreißende Interpretation eines supersportlichen Viertürers. Offiziell ist der Estoque allerdings nur eine Studie.









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Von Georg Kacher Alles, nur keinen Zoff mit Porsche – denn der kann tödlich sein. Deshalb nennt Lamborghini den neuen Estoque, der ins Pariser Rampenlicht fährt, "Supersport-Limousine". Und nicht viertüriges Coupé. Denn so ein Ding bringt Porsche schon im kommenden Jahr auf den Markt. Zwischen 20.000 und 30.000 Panamera wollen die Zuffenhausener pro Jahr verkaufen – die Lamborghini-Manager würden sich glücklich schätzen, wenn ihr Showcar für die Paris Motor Show 2008 von der neuen Macht im Konzern zur nächsten Entscheidungsrunde zugelassen wird. Erster Eindruck: Es wäre wirklich schade um den Estoque, der so heißt wie der lange Degen, mit dem der Matador dem Toro den Todesstoß versetzt. Der vom hauseigenen Designteam unter Fillipo Perini und Alessandro Serra entworfene Viersitzer ist optisch ein Volltreffer, der innen wie außen dezente Anleihen beim Topmodell Reventon macht.

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Der Sportler Estoque streckt sich auf 5,15 Meter – ein Gardemaß für Limousinen.

Front, Heck, Lichter, Räder und Cockpit zeigen klare Parallelen zur Sportwagen-DNA der Marke. Doch erst perfekte Proportionen machen den Viertürer zum eleganten GT mit dramatischer Linie: Radstand 3010 mm, Länge 5150 mm, Breite 1990 mm, Höhe 1350 mm. Und das fette Reifenformat – 23-Zöller hinten, 22-Zöller vorn – rundet den fulminanten Auftritt ab. Wie kam Lamborghini auf die Idee, nach all den Sportwagen ausgerechnet eine Limousine auf die Räder zu stellen? "Wir wollen vorsichtig wachsen und würden uns gern breiter aufstellen", verrät Präsident Stephan Winkelmann. "Die Zeit der SUV ist vorbei. Das 2+2-sitzige Coupé hatte schlechte Karten, weil das Segment selbst weltweit zu klein ist. Übrig blieb der viertürige GT, für den wir nicht nur in den Wachstumsmärkten Asien und Russland gute Chancen sehen. Dieses Auto spricht eine besonders breite Kundenschicht an – vom Selbstfahrer mit Familie bis zum Geschäftsmann mit Chauffeur." Damit sich die betuchten Kunden nicht den Kopf stoßen, besitzt der Estoque-Innenraum das Gardemaß einer Luxuslimousine. Kein Wunder – schließlich basiert der Hingucker auf der neuen D4-Konzernplattform, die auch beim nächsten A8 und beim Nachfolger von Continental GT/Flying Spur zum Einsatz kommt. Diese Querverbindung spart Zeit und Geld.

Die Studie hat einen V10 unter der Haube

Doch Technik-Chef Mauricio Reggiani schränkt ein: "Wir würden uns nicht die komplette Architektur mit Audi und Bentley teilen. Ein Lamborghini muss besonders leicht sein." Das heißt: herkömmliche Radaufhängung statt Luftfederung, variable Drehmomentverteilung im Allrad. Vor allem bei der Produktion wäre Lamborghini auf Schützenhilfe von Audi angewiesen, denn das Werk in Sant' Agata platzt aus allen Nähten. Die Idealvorstellung heißt Teilfertigung in Neckarsulm oder Dresden und Endmontage in Italien. In der Studie ist zwar ein V10 eingebaut, doch für die Serie würden die Lamborghini-Entwickler wohl eher auf den neuen Konzern-V8 mit vier Liter Hubraum, Bi-Turbo-Aufladung und rund 500 PS zurückgreifen. Dazu passt das hoch effiziente DL750-Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridmodul.



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Viel Herzblut hat Lamborghini bereits in die Aerodynamik der Leichtbaukarosserie investiert. Interessant sind der Ground-Effect-Vorderwagen und die für optimalen Abtrieb beweglichen Venturiklappen in der Heckschürze. "Eine viertürige Supersport-Limousine müsste zum meistverkauften Lamborghini avancieren", meint der für Marke und Design zuständige Manfred Fitzgerald. Das wären rund 1600 Autos, in der Grundversion keine 150.000 Euro teuer – 50.000 Euro über dem S8, 25.000 Euro unter dem Flying Spur. Vielleicht spielt Porsche ja mit und bietet Lamborghini den Panamera als fix und fertige technische Basis an. Oder der Estoque erleidet das Schicksal des bisher einzigen viertürigen Lambo: Auch die Studie Faena blieb 1978 ein Unikat.


Das Fazit von AUTO BILD-Autor Georg Kacher

Riesen-Auto, Riesen-Chance. Und die erste Bewährungsprobe für die neuen starken Männer im Konzern. Konsens oder Konflikt? Der Estoque geht auf eine Gratwanderung zwischen Showcar und Politikum.

Das große Paris Motor Show-Spezial – ab sofort in AUTO BILD.

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das schönst auto der welt



Liebe Autoweblog-Leser, was denkt ihr, welches ist das schönste Auto der Welt? Das wollen wir hier in den nächsten Wochen herausfinden. Zunächst einmal sind Kandidaten gesucht. Bitte tragt euer Lieblingsauto als Kommentar zu diesem Beitrag ein. Wenn wir genug Kandidaten haben, werden wir eine Umfrage erstellen, bei der alle Autoweblog-Leser dann ihre Stimme abgeben können. Außerdem werden wir die nominierten Fahrzeuge ausführlich vorstellen. Gesucht sind autos, die gegenwärtig in Produktion sind, ganz gleich in welchem Land. Preis spielt keine Rolle, denn schließlich geht es um Traumautos. Also, dann mal her mit euren Vorschlägen und Kommentaren!

Foto: Chrysler 300




das schnellste auto der welt









Das schnellste Auto der Welt

Es gibt einen neuen König: Der SSC Ultimate Aero TT ist der schnellste und stärkste Wagen der Welt. Auch vom Vorgänger Bugatti Veyron gibt es ein neues Modell









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Der neue Champ auf dem Weg zum Rekord: 411 km/h sind ab jetzt zu schlagen



Großansicht

Der alte Champion im neuen Gewand: Bugatti EB 16.4 Veyron "Pur Sang"

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Seit seiner Markteinführung war der Bugatti Veyron der ungeschlagene Speed-König der Straße. 407 km/h (offiziell nur 401 km/h) war lange Zeit die Marke, die es zu übertreffen galt. Jetzt ist der Rekord gefallen: 411 km/h bringt der Ultimate Aero auf die Piste – und das soll noch längst nicht alles sein. In Windkanalversuchen errechnete der Hersteller Shelby Supercars sogar 270 Meilen pro Stunde, was in etwa 435 km/h entspricht.

PS-Rekordler

Das Wahnsinnstempo verdankt der Aero einem V8 mit 1183 PS, der die 1001 PS des Bugatti ebenfalls deutlich übertrifft. Um die neue Bestmarke zu erreichen, sperrte man ein schnurgerades Straßenstück im Staat Washington – die Messungen wurden durch ein extrem präzises GPS-System vorgenommen. Jetzt muss der Rekord noch offiziell durch das Guinness-Komitee anerkannt werden. Die Regeln, die zwei Testdurchläufe erfordern, wurden aber eingehalten.

Die Vorläufer

Die Geschichte der Geschwindigkeitsrekorde wurde lange Zeit durch den McLaren F1 aus den Neunzigern geschrieben, der mit 387 km/h die Krone inne hatte. 2004 wurde er vom CCR des kleinen schwedischen Herstellers Koenigsegg mit 395 km/h abgelöst. Dann kam der Veyron, jetzt also der Aero. Wir sind schon gespannt, wann die 450 km/h-Marke fällt.

Das schnellste Auto der Welt



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Frank Volpert - 04. Dezember 2007